일본 경제산업성은 수소를 연료로 쓰는 연료전지차(FCV) 보급를 위해 수소충전소 설치·운영 규제를 완화해 이를 전기차(EV)와 함께 차세대차로 육성한다.
22일 니혼게이자이신문에 따르면 2018년도까지 감독자나 설비 요건 등 20여개 규제 항목을 조정한다. 유럽 등지에서 EV 지원정책을 강화하지만 FCV가 장기성장 가능성이 있다며 기반정비에 나선 것이다.
차세대자동차로서 지금은 EV가 조명받고 있기는 하다. 영국과 프랑스는 2040년까지 휘발유차 등의 판매를 금지할 방침을 7월에 공개했고 중국도 같은 노선을 검토하고 있다.
차세대자동차란 EV나 FCV, 플러그인하이브리드차(PHV) 등 휘발유 시대 다음을 이을 자동차를 지칭한다. 일본정부는 신차 판매에서 차지하는 차세대차 비율을 2030년까지 50∼70%로 늘릴 목표다.
그런데 차세대는 항속거리가 비교적 짧고 기존의 수많은 부품업체가 사라질 위기 등의 과제를 안고 있어 일본정부는 본격적인 보급을 위해 구입시 보조금을 지급하는 등 지원을 강화하고 있다.
EV보다도 시장투입이 늦었던 FCV는 일본과 미국에서 각각 보급 대수 누계가 1천대를 겨우 넘을 정도다. 그런데 EV는 가솔린차보다 부품 수가 40% 줄어들어 기존 자동차부품업체에 영향도 크다.
FCV는 EV보다도 부품 수가 많고 항속거리도 길다. 그런데 FCV에는 수소충전소가 정비돼야 한다. 일본에는 8월말 현재 91곳이 개업했는데, 2020년 160곳, 2025년 320곳으로 늘린다.
수소충전소는 주유소보다 설치 비용이 많이 들기 때문에 업계단체가 규제 완화를 요청해 왔다. 경제산업성은 관계 법령을 개정, 비용을 크게 낮추려고 한다.
운영비 절감을 위해 안전성 감독자에게 필요한 요건을 완화한다. 지금은 수소를 다루는 시설에서의 경험이 필요하지만, 천연가스 등 고압가스 시설이라도 요건을 만족시킬 수 있도록 할 방침이다.
정비에 필요한 요건도 완화한다. 현재는 수소의 보관하는 용기에 직사광선이 닫지 않도록 지붕 등 덮개 설치를 의무화한 자치단체도 있지만, 용기의 온도관리만 되면 이를 완화할 방침다.
설비의 안전기준도 낮추려 하고 있다. 2019년도까지 수소충전소 리스크 평가도 재조정하려고 한다. 최신 기술이나 연구실적 등을 반영하고, 과도한 안전 기준은 재검토한다.
일본의 수소충전소 설치비용은 1곳당 4억∼5억엔(약 50억원), 운영비는 연간 4천만∼5천만엔 정도다. 저렴한 설비의 개발이나 규제 완화 등으로 2020년에 설치비용과 운영비를 각각 반감시킬 방침이다.
FCV의 보급에는 규제완화 이외의 과제도 많다. 예를 들면 가격이다. 닛산자동차가 6일 발표한 EV 리프의 신형모델 가격은 300만엔대이지만, 도요타자동차의 FCV는 700만엔대다.
경제산업성은 2020년까지 FCV 4만대를 보급하겠다는 목표를 세웠지만 아직 여러가지 높은 장벽들에 가로막혀 있는 상황이다. 이를 타개하기 위해 범정부 차원에서 기반 정비에 나선 것이다.
일본 경제산업성이 FCV 보급에 주력하는 이유는 일본기업의 기술 우위를 살릴 목적도 크다. 도요타, 혼다 등은 FCV를 '최고의 환경차'로 보고 개발에 박차를 가하고 있다.
혼다는 1980년대 후반, 도요타는 1990년대 전반에 각각 개발에 착수해 기술 축적은 세계의 메이저 자동차업체에 비해 '조금 나은' 수준이다. 닛산자동차는 EV에 주력하는 상황이다.
유럽, 중국 업체들이 EV 전환을 서두르지만, 도요타와 혼다는 EV-FCV 병행 노선을 추구하고 있다. 여기에는 다수가 사라질 위기에 있는 휘발유 자동차 부품업체를 유지하려는 측면도 있다.
일본 부품업체들은 FCV 분야에서 기술적인 경쟁력을 가진 것으로 평가된다. 이런 배경에 따라 도요타나 JXTG에너지 등 일본 내 11개 회사는 수소충전소 정비 협업 계획도 밝혔다.
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22일 니혼게이자이신문에 따르면 2018년도까지 감독자나 설비 요건 등 20여개 규제 항목을 조정한다. 유럽 등지에서 EV 지원정책을 강화하지만 FCV가 장기성장 가능성이 있다며 기반정비에 나선 것이다.
차세대자동차로서 지금은 EV가 조명받고 있기는 하다. 영국과 프랑스는 2040년까지 휘발유차 등의 판매를 금지할 방침을 7월에 공개했고 중국도 같은 노선을 검토하고 있다.
차세대자동차란 EV나 FCV, 플러그인하이브리드차(PHV) 등 휘발유 시대 다음을 이을 자동차를 지칭한다. 일본정부는 신차 판매에서 차지하는 차세대차 비율을 2030년까지 50∼70%로 늘릴 목표다.
그런데 차세대는 항속거리가 비교적 짧고 기존의 수많은 부품업체가 사라질 위기 등의 과제를 안고 있어 일본정부는 본격적인 보급을 위해 구입시 보조금을 지급하는 등 지원을 강화하고 있다.
EV보다도 시장투입이 늦었던 FCV는 일본과 미국에서 각각 보급 대수 누계가 1천대를 겨우 넘을 정도다. 그런데 EV는 가솔린차보다 부품 수가 40% 줄어들어 기존 자동차부품업체에 영향도 크다.
FCV는 EV보다도 부품 수가 많고 항속거리도 길다. 그런데 FCV에는 수소충전소가 정비돼야 한다. 일본에는 8월말 현재 91곳이 개업했는데, 2020년 160곳, 2025년 320곳으로 늘린다.
수소충전소는 주유소보다 설치 비용이 많이 들기 때문에 업계단체가 규제 완화를 요청해 왔다. 경제산업성은 관계 법령을 개정, 비용을 크게 낮추려고 한다.
운영비 절감을 위해 안전성 감독자에게 필요한 요건을 완화한다. 지금은 수소를 다루는 시설에서의 경험이 필요하지만, 천연가스 등 고압가스 시설이라도 요건을 만족시킬 수 있도록 할 방침이다.
정비에 필요한 요건도 완화한다. 현재는 수소의 보관하는 용기에 직사광선이 닫지 않도록 지붕 등 덮개 설치를 의무화한 자치단체도 있지만, 용기의 온도관리만 되면 이를 완화할 방침다.
설비의 안전기준도 낮추려 하고 있다. 2019년도까지 수소충전소 리스크 평가도 재조정하려고 한다. 최신 기술이나 연구실적 등을 반영하고, 과도한 안전 기준은 재검토한다.
일본의 수소충전소 설치비용은 1곳당 4억∼5억엔(약 50억원), 운영비는 연간 4천만∼5천만엔 정도다. 저렴한 설비의 개발이나 규제 완화 등으로 2020년에 설치비용과 운영비를 각각 반감시킬 방침이다.
FCV의 보급에는 규제완화 이외의 과제도 많다. 예를 들면 가격이다. 닛산자동차가 6일 발표한 EV 리프의 신형모델 가격은 300만엔대이지만, 도요타자동차의 FCV는 700만엔대다.
경제산업성은 2020년까지 FCV 4만대를 보급하겠다는 목표를 세웠지만 아직 여러가지 높은 장벽들에 가로막혀 있는 상황이다. 이를 타개하기 위해 범정부 차원에서 기반 정비에 나선 것이다.
일본 경제산업성이 FCV 보급에 주력하는 이유는 일본기업의 기술 우위를 살릴 목적도 크다. 도요타, 혼다 등은 FCV를 '최고의 환경차'로 보고 개발에 박차를 가하고 있다.
혼다는 1980년대 후반, 도요타는 1990년대 전반에 각각 개발에 착수해 기술 축적은 세계의 메이저 자동차업체에 비해 '조금 나은' 수준이다. 닛산자동차는 EV에 주력하는 상황이다.
유럽, 중국 업체들이 EV 전환을 서두르지만, 도요타와 혼다는 EV-FCV 병행 노선을 추구하고 있다. 여기에는 다수가 사라질 위기에 있는 휘발유 자동차 부품업체를 유지하려는 측면도 있다.
일본 부품업체들은 FCV 분야에서 기술적인 경쟁력을 가진 것으로 평가된다. 이런 배경에 따라 도요타나 JXTG에너지 등 일본 내 11개 회사는 수소충전소 정비 협업 계획도 밝혔다.
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