[디지털타임스 김양혁 기자] 차명 그대로다. 스팅어는 발끝으로 '찌르고 쏜다'. 허우대만 멀쩡한 차도 아니다. 디자인의 기아차가 작심하고 만들었다. 과거 SUV(스포츠유틸리티차)만 잘 만든다는 'SUV 명가' 꼬리표를 떼어놓을 때가 왔다.
최근 시승한 스팅어는 지난 2017년 기아차가 내놓은 첫 스포츠 승용차다. 시승차는 최상위 차급인 3.3 터보다. 이제는 제네시스 G70에 밀리기는 했지만, 이전까지 국내서 제로백(정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속)이 가장 빠른 4.9초의 기록을 갖춘 차였다.
시승은 도심, 고속도로 등 다양한 구간에서 1000㎞를 주행했다. 배기량과 스포츠 승용차라는 점에서 짐작하듯 연비는 ℓ당 8㎞대에 불과하다. 실제 주행을 마친 후 연비는 9.7㎞로, 연비 제원을 다소 보수적으로 책정한 것으로 보인다.
다양한 환경에서 주행할 수 있다. 제공하는 주행 모드가 스포츠·컴포트·에코·스마트·커스텀 등 5개나 된다. 효율적인 주행을 고려해 에코로 선택해도 둔하다는 느낌은 전혀 없다. 고속도로 주행에서도 충분히 주행 실력을 보여준다. 별다른 소음도 들리지 않는다. 너무 조용하다보니 나도 모르는 사이 차량 주행속도가 도로 최고 주행속도를 넘나든다.
고리타분한 모범생이 싫다면 스포츠모드를 활용해보자. 굉음과 함께 민감하게 반응한다. 조금 전까지 조용했던 차량이 맞나 싶다. 과장하지 않고 발끝을 살짝만 가속페달에 올려두더라도 시속 100㎞는 금방치고 올라간다. 토크도 많이 쓰지 않고 빠른 속도로 반응한다. 최대 시속 110㎞의 속도 제한이 원망스럽기까지 하다.
고속 주행에서도 안정감을 준다. 바닥에 붙어가는 듯한 느낌이 일품이다. 계기판 속도가 올라갈수록 차체와 지면을 일체화하는 듯한 느낌은 더욱 도드라진다. 굽이진 산길은 물론, 고속도로 내 굽잇길에서 속도를 내도 전혀 위화감이 느껴지지 않는다. 물론 시트 위에 앉은 몸은 살짝씩 움직인다.
장시간 주행에서도 피로감이 덜하다. 기아차에 적용된 운전자를 잘 잡아주는 균형 잡힌 시트와 함께 차선 이탈방지 보조 장치(LKA)로 몸에 들어가는 힘을 줄일 수 있다. 다만 LKA가 익숙하지 않은 상태에서 평소 방향지시등 조작을 하지 않는 습관이 있다면 위험할 수 있다. 차량을 기존 차선을 유지하려고 하는 상태에서 힘을 주면 운전대가 예기치 못한 방향으로 움직일 수 있다. 일부 차선이 불투명한 도로에서는 LKA 기능이 작동하지 않는다.
일정 속도로 주행해야 하는 구간단속 구간에서는 스마트 크루즈 컨트롤(SCC)과 고속도로 주행 보조(HDA)를 활용하면 된다. 속도는 물론 앞차와 거리 간격까지 설정하면 스스로 속도를 내고 줄이고를 반복한다. 처음 의구심을 갖고 사용하다가도 차츰 편안함과 안정감을 느낄 수 있을 것이다. 인포테인먼트 시스템들도 꽤 잘 작동한다. 스마트폰에 USB를 연결하면 티맵을 센터페시아 디스플레이에서 연동할 수 있다. 다만 주행 중 내비게이션 속도와 계기판 속도가 시속 5㎞가량 차이가 나는 점은 혼란을 줄 수 있다.
외장 디자인도 성능에 맞게 설계됐다. 스팅어의 제로백을 위해서는 엔진 성능도 중요하지만, 공기역학을 고려한 외관 디자인도 빼놓을 수 없다. 고속주행, 코너 길에서의 안정감은 전고가 낮고 후드가 길어 무게 중심이 낮은 '다운포스 디자인'이 한몫했다.
마무리는 스팅어 독자 엠블럼으로 한다. 일각에서는 'KIA' 엠블럼에 대한 혹평이 이어졌다. 회사명을 그대로 엠블럼으로 쓰는 경우가 어디 있냐는 이유에서다. 스팅어의 독자 엠블럼은 여러 가지로 의미하는 바가 크다. 기아차가 독자 엠블럼을 적용한 경우는 그동안 오피러스, 모하비 등으로 손에 꼽을 정도다. 독자 엠블럼으로 기아차는 고급차 브랜드 출시를 예고한 것이다 다름없다. 기존 승용차, RV(레저용차)에서 고급차까지 제품군을 늘리겠다는 것이다.
시승차 가격은 5000만원대로 부담스러울 수 있지만, 출시 이전 절반가량의 소비자가 3.3터보 모델을 선택한 바 있다. 3000만원대 중반이라는 비교적 부담이 덜한 2.0터보와 2.2경유모델보다 성능을 중시하는 소비자가 그만큼 늘었다는 것으로 해석된다.김양혁기자 mj@dt.co.kr
